A. Igartua Aristondo
Utopia bat zirudien hasieran. Duela 30 urte, artean ez zela existitzen EGE emisio gutxiko eremuaren kontzeptua ere, Pontevedrako (Galizia) hirigunea berroneratzeko prozesua hasi zuten, ibilgailuen kopurua murrizteko. Jesus Fole de Navia hiri mugikortasunaren eta eraberritzearen adituak hartu zuen parte, besteak beste. Pontevedra utopiatzat zeukaten, baina orain eredu da bide beretik joan nahi duten hirientzat; tartean, Bilbo. Mugikortasunaren Europako Astean, EGEak Bilbon ezartzea babestu zuten hiriko Burtsa eraikineko mahai inguru batean. Fole de Navia izan zen hizlarietako bat, Silvia Casorran Bartzelonako metropolialdeko mugikortasun adituarekin eta Asuncion Rodriguez Montejano arkitektoarekin batera. Sara Sanchez Muñiz Tech Friendlyko arkitektoak moderatu zuen.
Pontevedran, XX. mendearen azken bizpahiru urteetan hasi zen “aldaketa erradikala”, Fole de Naviaren berbetan. Orain, autoak nabarmen desagertu dira. Adituaren arabera, hiri osoko trafikoaren erdiak ihes egin du; barruko uztaian, %77koa da murrizketa; eta, erdigune historikoan, %97 gutxiago dira autoak. “Ez dakigu kotxe horiek nora joaten diren, baina desagertu egiten dira”. Igaroko trafikoa izan zuten jopuntuan hasieratik; hau da, aparkalekua topatzen egiten den hori; “hiriak duen trafikorik okerrena”, adituaren irudiko. Aldiz, helmugako eta beharrezko trafikoa lehenetsi zituzten. “Hiri batek garatzeko behar dituenak dira. Pontevedran, frogatu da beharrezko trafikoa oso apala dela”.
Bartzelonako metropolialdean ere, antzekoa da ondorioa, Casorranen arabera. “Hirien barruan, kotxez gutxiengo bat mugitzen da. Normalean, beste aukerak egoten dira: Bartzelona jatorri edo helmuga duen trafikoaren %70 metroa duten udalerrietatik dator”.
Kontrapuntua, Rodriguezek: eremu batean trafikoa mugatzen bada, arriskua dago inguruan pilatu dadin, kaltea lekualdatuz, desagerrarazi beharrean. Kontrakoa gertatzen da, ordea, Casorranen esanetan. “Zientziaren eta Bartzelonako esperientziaren arabera, ez da barrera efektu hori gertatzen”. Bartzelonan, hasieran, EGEen inguruko kaleetan trafikoak gora egin zuen apur bat, “baina, bi-hiru urteren ondoren, %20 jaitsi da, aparkatzeko aukera gutxiago dagoelako, eta autoarekin ibiltzeko leku gutxiago dagoelako, besteak beste”. Haren iritziz, aldaketak luzera begira aztertu beharko lirateke; gutxienez, sei hilabeteko tartea utzita.
Tresna, ez konponbidea
2020an ezarri zituzten Bartzelonako metropolialdeko EGEak; bost udalerritan daude, zehazki, eta ehun metro koadroko zabalera hartzen dute guztira. Igarri dituzte ekarpenak, bai autoen kopuruan, eta baita, ondorioz, kutsaduran ere. “Hiru urtean, nitrogeno dioxidoa %30 murriztu da”, Casorranek zehaztu duenez. Emaitzak emaitza, arauak badu zer orraztua oraindik. Bartzelonan, egokitu egin dute. “Urtarrilean, moldatu egin genuen, errenta baxuagoa dutenekin eta jubilatzear daudenekin malguagoak izateko, haientzat zaila izan baitaiteke ibilgailu berri bat eskuratzea”. Horrenbestez, halako politikak kaltegarriak izan daitezke populazio zaurgarrienarentzat? Ezetz uste du Casorranek. “Bartzelonan, harremana dago ibilgailu pribatuaren eta errentaren artean: auzo aberatsenetan, auto gehiago dituzte jabetzan”.
Dena dela, EGEak tresna dira, baina ez konponbidea bere horretan, Rodriguezek ohartarazi duenez. “Erdibideko fase bat dira, hiri osoak izan behar baitu emisio gutxikoa. Trafikoaren inguruko arauak uztartu behar dira, adibidez, eraikinak berroneratzeko planekin; izan ere, neguan, emisio gehienak berogailuek sortzen dituzte”. Estrategiok aurrera eramateko, hiru hizlariek ezinbestekotzat dauzkate bai konpromiso politikoa, baita hiritarren sentsibilizazioa ere.